1978-06-07 第84回国会 衆議院 運輸委員会 第10号
経済線として十分成り立つという要素を持っていると思うのですが、専門家の住田局長にその辺についての御見解を承りたいと思います。
経済線として十分成り立つという要素を持っていると思うのですが、専門家の住田局長にその辺についての御見解を承りたいと思います。
そういうふうに、今後経済線としても、あるいは観光線としても両立する路線だ、まして高森ともつながることによって、ますますその地位は高まっていくのではないか。まあ江藤先輩もおられますけれども、特にここは森林資材の多いところでありまして、貨物輸送の比重はふえても決して減ることはない。
それからもう一つは、蛇足になりますが、先ほど申しました不経済線というか赤字線の問題でありまして、これはやはり政治的な議論もございますから、そう簡単に私どもが経理の面で結論を出すことは困難でありますが、一つの考えは、やはり地域によって地元住民の非常な熱意があれば、ある程度自治体との話し合いによって解決ができるんではないか。
○新谷国務大臣 この点につきましては、予算のほうで詳細ごらんくださいますとこれを感じとっていただけると思いますが、昨年提案いたしました運輸省の案では、ともかく国鉄の問題にいたしましても、赤字線はだんだんやめていこう、不経済線はなるべく縮小していこうという方向で考えられておったことは事実でございます。
それから、国の補助によって運賃値上げをすることは、まあ昔の鉄道独占時代であった場合ならば、あるいは不経済線のようなもの、あるいは政策的な路線につきまして、場合によっては補助をするということも考えられるかもしれませんが、現在のような他の運輸機関と競争をしておる現状におきまして、他の運輸機関の場合にはその経営費の全部を企業収入に求めておりますのに、他の運輸機関と競争するその競争相手の国鉄が、政府の補助のもとに
自民党の総務会の御意見はございますが、私ども、大蔵、また自民党の政調会長ともいろいろ協議をしてきめておりまして、もとより地方自治団体の同意を要するということでございますが、了解を得られないで無理にそういうことをするということはもうすでに民主主義政治のやり方としては間違っていると思いますので、私ども不経済線であるということを認定をいたしましたら、あくまでその点を御了解をいただきまして、そして地元の御了解
しかし、もっと重要左問題は、最近これはなおざりにされているよう左傾向がありますけれども、もう一つ問題は、国鉄は全国のいわゆる輸送体系中の大宗をなすものである、したがって、独立採算の不可能な場所においても国の総合開発を行なう責任がある、こういう意味において、必ずしも経済線としては十分でない場合においても新線建設をやるべき使命を持っておる。
ですから、国鉄の閑散線区には経済線というようなものもあるし、それから、文化線的なものもあるし、それから短絡線として、経済の短絡しているところは短絡線と言っておりますが、そういうものがある。もう一つは、最近特に自民党がとらえている臨港開発ということをやっておりますね。そのために国鉄が臨港鉄道というものを敷設させられている。これだってあなたがいま答えられた点から言ったらばずさなくちゃならぬことになる。
それぞれの地域における経済線、文化線あるいは短絡線、あるいは臨港鉄道という任務、使命、こういうものを踏まえて、こういうものを私は増強すべきだと、こう言っているのです、すべきだと。ところがあなたはこれを廃止すべきだと、基本的にね。
そういう場合に、たとえば東京都のこの交通の再建計画を考えるときに、たとえば電車とかトロリーを廃止するとかバスに切りかえるにしても、私鉄がみんないいところを握っているわけですね、私鉄がもうかる経済線を。そうすると、東京都は不経済線を多くしているのですね。そういう場合に、やはり公共事業でございますから、公共事業だから、その経済性ばかり、コストばかりに重点を置いて考えるべきじゃないのじゃないか。
そこで、これを適当に誘導し、また助成する対策を展開する必要がございまして、この転換の円滑化によりましてそういった方々に経済活動の場を与えまして、前向きにこれを経済線列の中に取り入れていくということが必要だと思うのであります。
少なくとも不経済線の社会的費用負担ということにつきましては、国の補償ということが必要になってくるのであります。道路もよくなり、自動車運輸の発達した今日では、必ずしも鉄道でなければ輸送できないということになっていないのでありまして、地方の運輸量の少ないところでは、鉄道よりも安い費用で運送できる自動車で輸送することが、国民経済的にも望ましいのであります。
しかしながら、この人でさえ——ということは、おおよその方が同じようなことを主張しておるのでありますが、運賃水準決定に際し考慮すべきは、鉄道企業の不経済線の社会的費用負担については少なくとも国の補償が必要であろうと述べられております。
○中村（寅）国務大臣 不経済線の整理あるいは自動車輸送への切りかえ等につきましては、国鉄全体としては黒字線も大いにございますので、全体として考えるべき問題としておるのでございます。将来やはり自動車あるいは貨物自動車等への輸送に切りかえていくというようなことにつきましては、諸種の情勢等を考えまして、国鉄全体の問題としてこれに対処しているような状況にあります。
これを今度さらに路線別に見たのですけれども、こういう点で、いかに東京から以北のほうが、何といいますか、経済線に乏しいということがはっきり——まあ一がいに言えないけれども、このデータから見ると、言えるのであります。
航空機の科学的進歩というものはなお今日におきましてもはかり知ることのできない大きな未来を約束しておる次第でございまして、いまやマッハ二・五の超音速機が旅客機として登場するという時代が迫っておりまする今日、また貨物機といたしましても、百トン以上の貨物を輸送する国際貨物機が登場しつつある今日におきまして、私はもちろん国際線を開拓する当初におきましては、不経済線があることは否定できませんけれども、その線を
もう少しつけ加えますと、ローカル線というのは一体どんな線であるかというと、これは既設の線区でおわかりだと思うのですけれども、これから建設していこうという、新線建設をやろうというところのものに、この二百三十何線の中で二つ三つは経済効果のあがる経済線があるのかもしれませんが、ほとんどは私はこの交通部会の体系に沿わないような線じゃないかと思うのです。
北海道にかなり建設線あるいは予定線がありますけれども、この石勝線のみが、将来を展望して見て、将来経済線になるであろうと考えられているから、山田さんの推定もそういうことになる。これは問題はない。僕の求めようとしたのは、建設公団が建設したわけだから、利子の補給と減価償却でこのくらい国鉄が改善される——経営上、こういうことですので、これはわかりました。
あそこの線は、直ちに経済線になるということは、これは何人も考えられませんから、おそらくや無償貸与ということになると思う。そうしますと、建設の経費はもとよりでありますけれども、貸与されて、今度は営業開始した、営業経費、あるいは施設の保安の経費等々、人件費も含めまして、かなりな経費がかかっていますね。現実問題として、それで採算をとってみたら、国鉄はそれで黒になるということは断じて僕はないと思いますよ。
私は、新線の大部分は不経済線でございまして赤字線と考えますので、これもすでに質疑応答で明らかになっておりますが、条文のいかんにかかわらず、ほとんどのものが原則的に実際としては無償のほうが多いのではなかろうかといったように考えているのでありまして、有償というような場合にはよほど特別な御配慮を政府としてはされる必要があるのであります。
着工線につきましては、これはすでに審議会の議を経まして毎年若干ずつでもやはり予算がついておるわけで、あまりそれが総花的でありますために、線によると今後二十年も三十年もかからなければ完成しないようなことが出てくるというようなところからも、これがはたしていわゆる経済線であるかどうか、全く政治線でなかったかというようなことが、いまの時限になればいろいろ議論も行なわれるわけであります。
これによりまして、鉄道建設が、しかも不経済線であるかもわかりませんが、その鉄道建設が進むことに私どもは主眼を置いて、この考え方をいたしたわけでございます。
次に国鉄関西支社及び広島支社から管内の運営状況について事情を聴取いたしましたが、両支社ともにいわゆる赤字線の経営をいかに克服するかについての努力が見受けられるのでありますが、経済線の電化については、経営努力の促進のためにも、特に早急に実現したいとの希望が開陳されました。
区間に、この中央自動車道の東京——小牧間の不経済線であるという印象を与えるがために、わざわざこういう見積りをしたのではないかという説もあります。私は、この四車線、二車線の関係だけでよろしゅうございますから、運輸大臣から理由を伺いたいと思います。
この道路は採算などという見地から論議すべきでないことは前述の通りでありますが、かりにこの問題を取り上げるとしても、私はりっぱに採算のとれる経済線であると考えます。建設省は、転換交通量を六千五百台と予想しておるのに、運輸省は最近転換交通量を一万七十台と発表しております。民間のある権威筋では九千五百台と発表し、運輸省の計算に近いのであります。そのほかに開発交通量の問題がある。